Диверсионная война - война 1941 - 1945
В годы Великой Отечественной войны партизаны нарушали работу транспорта крушением поездов; подрывами автомашин, судов, подвижных составов на железных дорогах; разрушением путей и путевых обустройств, станций и пристаней; нападением на аэродромы, на поезда, машины и суда.
В диверсионной работе чекистские органы руководствовались указаниями Коммунистической партии о борьбе с оккупантами в тылу противника и директивами НКГБ-НКВД СССР о ведении зафронтовой работы. Первым из таких распоряжений была директива НКГБ СССР № 158 от 1 июля 1941 г. Конкретная задача, поставленная в ней, - приступить к диверсионно-террористической и разведывательной работе в тылу врага. Но наиболее важным документом партии по этим вопросам стало Постановление ЦК ВКП (б) «Об организации борьбы в тылу германских войск» от 18 июля 1941 г., в котором предписывалось «создать невыносимые условия для германских интервентов».
Подразделениям НКВД-УНКВД прифронтовых областей вменялось в обязанность немедленно приступить к организации и руководству диверсионной работой в зафронтовых условиях. Этим же вопро-. сам в полной мере было подчинено и специальное обучение чекистских кадров, которые направлялись после их подготовки на временно оккупированную территорию для боевой деятельности. Достаточно отметить, что из 30-часовой программы обучения на курсах на диверсионную подготовку отводилось 16 учебных часов.
Диверсии на железных дорогах осуществлялись бойцами оперативных групп и агентами, работавшими на станциях крупных железнодорожных узлов, в железнодорожных депо, ремонтных мастерских и т. д. Чаще всего выводились из строя железнодорожное полотно и различные сооружения (мосты, виадуки, депо, водокачки, линии связи). Наибольший эффект достигался в результате подрыва важных объектов. Взрыв железнодорожного полотна, мостов, путепроводов обычно приурочивался ко времени прохождения по ним поездов. Всякое крушение поезда вызывало серьезные нарушения движения по магистрали.
В основе диверсионной деятельности органов госбезопасности на временно оккупированной территории лежала боевая работа небольших по своей численности групп подрывников из участников чекистских подразделений, находившихся в подчинении руководителей спецгрупп или их заместителей по диверсионной работе. Располагая взрывчатыми веществами, они выходили к местам предстоящих диверсий, которые определялись Центром с учетом рекомендаций командования Красной Армии. В диверсионной работе чекистских подразделений активно использовались агенты органов госбезопасности, которые получали задания от оперативных работников.
Предусматривался тщательный подбор состава для диверсионных групп и партизанских отрядов. Помимо честных, проверенных и смелых людей, предпочтение отдавалось людям, знакомым с техникой. При подготовке их уделялось внимание как работе с подрывными и зажигательными средствами, так и умению оценить жизненные части сооружений и агрегатов.
Акции партизанских отрядов, созданных на базе оперативных групп органов государственной безопасности, внесли неоценимый вклад в проведение диверсионной войны в тылу врага. Одним из главных ее направлений стали диверсии на •транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Методы диверсионной деятельности здесь были многообразны. Например, железнодорожное полотно на однопутном участке минировалось в одном или в нескольких местах, а на двухпутном участке железнодорожного полотна минировались обе железнодорожные колеи. Использование различных взрывателей, в том числе замедленного действия, неизвлекаемых мин вносило изменения в способы минирования, а также способствовало изготовлению противопаровозных взрывных устройств.
Следует отметить, что партизанские диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы тыла противника. По данным Управления МПВО НКПС СССР, немецкая авиация, чтобы на один час прервать движение на двухпутном участке, расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 г. до 7500 кг авиабомб. Опытные партизаны-диверсанты на один час перерыва движения соответственно расходовали при крушении поездов 2,4-3,5 кг минно-взрывных средств - в 625-2100 раз меньше, чем немецкая авиация.
При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства - от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников-омсбоновцев были асы минноподрывного дела, на личном счету которых числилось от 10 до 20 и более спущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К числу таких асов принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету - 20 эшелонов), П. С. Лисицын (19), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (Калошин - 17) и др.
Наиболее длительное воздействие на железные дороги противника достигалось минами замедленного действия. Установленные противопоездные МЗД взрывались под проходящим поездом только после установленного срока замедления.
МЗД обладали преимуществом перед ММД (мины мгновенного действия), так как одновременно можно было установить значительное количество МЗД с различными сроками замедления. В результате взрывы происходили периодически уже после восстановления противником полотна железной дороги.
Массовое применение МЗД с различными сроками замедления даже при одновременной установке могло закрыть движение эшелонов противника на 2-3 месяца46.
