Промежуточный мост используется в большегрузных автомобилях с колесной формулой 6х4 или 6х6. в этом случае промежуточным мостом является средний мост. Автомобили с колёсной формулой 8х8, 10х10 и 12х12 имеют соответственно два, три и четыре промежуточных моста.
Крутящий момент Мк от межколесного дифференциала к каждому из ведущих колёс может передаваться с помощью: вала (полуоси) и шарнира в приводе ведущих управляемых колёс (рис. 5.4 и рис. 5.5); вала (полуоси) и редуктора привода ведущих колёс (рис. 6.5, б и в); вала (полуоси), соединяющего непосредственно ведущее колесо с дифференциалом (рис. 6.12).
На рис. 6.11 изображен кулачковый самоблокирующийся дифференциал, работающий по принципу муфты свободного хода. Аналогичная конструкция дифференциала используется на тягачах 73101 Минского завода колёсных тягачей. Ведущим элементом кулачковой (зубчатой) муфты является кольцо 1, жестко связанное с корпусом муфты. На обоих торцах кольца нарезаны прямоугольные, сходящиеся к центру зубья. Внутри ведущего кольца 1 установлено центральное кольцо 2, на обоих торцах которого нарезаны зубья с криволинейным профилем. От осевого перемещения центральное кольцо 2 удерживается стопорным кольцом 3. Центральное кольцо может поворачиваться в пределах зазора между боковыми поверхностями шпонки 8 и паза на центральном кольце 2.
Кулачковый дифференциал повышенного трения изображён на рис. 6.10. Картер кулачкового механизма состоит из двух половин 1 и 5, соединенных болтами вместе с ведомым зубчатым колесом главной передачи. Правой половиной дифференциала является его чашка 5, а левой - сепаратор 1. В сепараторе 1 расположены два ряда радиальных отверстий, в которых размещены плунжеры 2. Наружные концы плунжеров соприкасаются с внутренней поверхностью обоймы 3, связанной шлицевым соединением с правой полуосью.
Применяют также самоблокирующиеся дифференциалы. Дифференциалы, в которых самоблокировка происходит вследствие увеличения внутреннего трения, называются дифференциалами повышенного внутреннего трения.
В качестве межколесного на автомобилях наиболее широко применяются простой конический симметричный дифференциал (рис. 6.8, а). Он состоит из двух конических зубчатых колес (полуосевых шестерен) 2 и 8, конических шестерен (сателлитов) 1 и 7 и крестовины 4. Ведомое колесо 5 главной передачи жестко соединено с корпусом дифференциала, состоящим из двух чашек, между которыми крепится крестовина. Полуосевые шестерни 2 и 8 установлены на шлицах полуосей 3 и 9, соединенных с ведущими колесами автомобиля или колёсными (бортовыми) редукторами. От ведущей шестерни 6 главной передачи крутящий момент передаётся на ведомое колесо 5 и корпус дифференциала, вместе с которым вращается крестовина 4 с расположенными на ней сателлитами 1 и 7. Дифференциалы легковых автомобилей имеют два сателлита, а грузовых и автобусов - четыре.
Двухступенчатая главная передача позволяет расширить диапазон передаточных чисел трансмиссии при сохранении без изменения ее узлов. Низшая ступень такой передачи используется в тяжелых дорожных условиях, а высшая - в легких или при неполной загрузке автомобиля, что способствует улучшению его экономичности, увеличению средней скорости и уменьшению крутящего момента в приводе ведущих колес.
Устройство двойной разнесенной главной передачи с колесными редукторами автобусов МАЗ-104 и МАЗ-152 показано на рис. 6.6. Центральный конический редуктор размещён в картере 1. Он состоит из пары конических шестерен: ведущей 3 и ведомый 39 с круговыми зубьями. Внутри находится межколесный дифференциал.
Двойная центральная главная передача (рис. 6.5, а) состоит из пары конических 2 и 3 и пары цилиндрических 1 и 4 шестерён; цилиндрическая пара имеет большее передаточное число. Преимуществом такой передачи является компактность. К недостаткам относят: повышение нагрузки на дифференциал, полуоси, высокую нагруженность подшипников. Применяют двойные центральные главные передачи на автомобилях ЗИЛ-431410, КамАЗ-5320, Урал-4320.
Устройство одинарной гипоидной передачи автомобиля ГАЗ-3307 показано на рис 6.4. В этой передаче ось ведущей шестерни 20 смещена относительно оси ведомого колеса 35 на величину гипоидного смещения С (32 мм). Направление спирали зуба у ведущей шестерни левое, а у ведомой - правое. Зубчатый венец ведущей шестерни 20 изготовлен заодно с валом. На вал напрессован до упора в передний торец зубчатого венца цилиндрический роликоподшипник 28, который застопорен кольцом 29. Наружное кольцо подшипника 28 установлено в отверстии прилива картера редуктора.
Главная передача предназначена для увеличения подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал и полуоси к ведущим колесам автомобиля, а также обеспечения его максимальной скорости движения.
Балки ведущих мостов выполняют в основном по трем схемам:
1) Цельная балка 2 (рис. 6.2, а, б, в), у которой средняя часть выполнена плоской, открытой с обеих сторон. К одной из сторон болтами крепят картер главной передачи, а отверстие с другой стороны закрывают приваренной или установленной на болтах крышкой 3. Балки могут быть сварными из двух половин, штампованных из листового материала, соединенных сваркой с цапфами 1 (рис. 6.2, а) или фланцами по концам, или литыми (рис. 6.2, б). В последнем случае в балку запрессовывают трубы 4, используемые в качестве цапф подшипников ступиц колес.
Мостом называется агрегат автомобиля, соединяющий колеса одной оси между собой и через подвеску - с несущей системой. Хотя картер моста и не является частью трансмиссии, но в нём, как правило, располагаются её узлы: элементы главной передачи, дифференциал и полуоси. Передний и задний мосты автомобиля воспринимают действующие между опорной поверхностью и рамой или кузовом вертикальные, продольные и поперечные нагрузки, которые передаются элементами подвески. При передаче крутящего момента на ведущем мосту возникает реактивный момент, стремящийся повернуть мост в направлении, противоположном направлению вращения ведущих колес. При торможении на мосты автомобиля действуют тормозные моменты, имеющие обратное направление. Обычно эти моменты передаются от мостов на раму через рессоры, но при балансирной, пневматической и независимой подвесках для их передачи используют рычаги или штанги.
Сдвоенные карданные шарниры (рис. 5.6) представляют собой карданную передачу с двумя шарнирами неравных угловых скоростей, у которой длина карданного вала равна нулю, вилки расположены в одной плоскости и центрирующим устройством обеспечивается равенство углов наклона валов.
На рисунке показан привод колес управляемого ведущего моста автомобиля с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей с диском. В вилках 4 и 7 валов 1 и 6 выполнены цилиндрические пазы, оси образующих которых перпендикулярны к валам. В пазах вилок установлены кулаки 5 и 8, шарнирно соединенные между собой диском 9, входящим в их вырезы. При передаче вращения, когда валы 1 и 6 расположены под углом, каждый из кулаков поворачивается одновременно относительно вилки и диска. Оси пазов вилок лежат в одной плоскости с осями валов и расположены на одинаковых расстояниях от точки их пересечения. Поэтому точка пересечения осей пазов при любом положении вилок находится в биссекторной плоскости.
