Последние новости
05 дек 2016, 21:32
Приближается конец 2016 года, время подводить его итоги. Основным показателям финансового...
Поиск

» » » Парусные суда. Струг


Парусные суда. Струг

Парусные суда. СтругСлавянские племена издавна селились по рекам, которые служили им естественными водными путями. Их предки (вендеры на севере и анты на юге) вошли в историю как одни из самых искусных мореплавателей. Славяне плавали по Черному и Средиземному морям. Документально подтверждено, что в 610 г. они побывали в греческом городе Салунь, в 623 г. достигли острова Крит, а в 642 г. — берега Италии. Не оставили отважные моряки без внимания и Север. По рекам они вышли в Белое море и далее к побережью Северного Ледовитого океана. Новая земля была чрезвычайно богата разнообразными ресурсами (рыба, пушные звери, жемчуг, древесина и т. д.). Это и послужило причиной динамичного заселения славянами северных территорий.

Разумеется, жители сурового края никак не могли обойтись без прочных с высокими мореходными качествами средств передвижения по воде. Известно, что мастера севера России имели собственные технологии строительства судов, которые ни в чем не уступали зарубежным.
 
Они создавали струги (предположительно данный термин использовался аналогично современному — судно). Данные средства передвижения по воде имели длину около 35 м, ширину — 6—6,5 м, осадку — 1—1,2 м, высоту борта около 1 м, глубину трюма — около 1,6—1,8 м. Высота фальшборта составляла 1 м.Полное водоизмещение одного судна было 120 т. Экипаж струги состоял примерно из 150 человек. На носу мастера устраивали камбуз, где выкладывали печь для приготовления пищи. Каюту Для кормщика сооружали в корме.
Судно двигалось за счет мускульной силы и паруса. Весла славяне делали распашными длиной около 5 м. Всего в ряду их было 25 с каждого борта. За каждым веслом сидело по два гребца. Парус шили из льняных полотен. Мачту высотой около 15м устанавливали вблизи мидельшпангоута. Длина реи составляла 12м. Стоячий и бегучий такелаж славянские судостроители сооружали так же, как и викинги. Русичи украшали носовую часть струг «коньком» — вырезанной из дерева головой лошади.

Документально установлено, что в 1240 г. войско великого новгородского князя Александра Невского добралось до места расположения шведов именно на быстроходных стругах. И состоялась жестокая битва, в результате которой русичи наголову разбили противника. Такая же участь постигла тевтонов и меченосцев, владевших в те времена землями Эстонии и Латвии (Ливонский орден).

Этот тип старинных русских судов интересует многих читателей. Были даже попытки построить такое судно, но все они оказались безуспешны. Конструктивные элементы струга на сегодня основательно подзабыты, поэтому мы будем «танцевать от печки». Невольно возникает вопрос: почему этот тип судов, столь популярный на Руси, оказался полностью забыт?

Сам термин образовался от слова «стригун», так раньше именовали годовалых лошадей, быстрый бег которых восхищал современников. Стругами были и «ушкуи» (так называли северяне лёгкие быстроходные суда), и запорожские «чайки», и «шитики», и ладьи, в общем, названий было много, хотя речь шла об одном и том же типе судна. Наводит на мысли и ария новгородца Садко из одноимённой оперы: «...кабы была у меня золота казна, кабы была дружинушка хоробрая...». Как видим, Садко собирался в заморские страны, имея на борту струга не просто экипаж, а ещё и «дружинушку», то есть отряд воинов.

Кстати, во времена средневековья военное судно отличалось от торгового наличием на борту подразделения хорошо вооружённых дружинников. Например, у ганзейских купцов на каждом судне выходили в рейс десять арбалетчиков, если их было больше двадцати - судно считалось военным. Струги являлись судами универсальными, они подходили и для боевых действий, и для торгового судоходства. Главное то, что они были лёгкими и быстроходными, а также обладали неплохой грузоподъёмностью.

Русские мореходы заимствовали этот тип судов (монера) у древних греков. Предположительно, именно на монере плыли аргонавты, которые, как известно, добыв золотое руно, стали основывать на черноморском побережье греческие города, мореплавание для жителей коих стало основным занятием. Вышедшие в VI — VII вв. к Чёрному морю славяне, наряду с другими народами, внесли свой заметный вклад в развитие мореплавания, снискав славу отважных и искусных мореходов, распространившуюся далеко за пределы их родных земель. Уже в VI в. дружина антов (так называли в Византии восточных славян) в количестве 300 воинов в составе византийского войска совершила морской поход в Италию.

О признании византийцами морского искусства славян свидетельствует назначение анта Доброгаста командующим Черноморской эскадрой. Помимо военного сотрудничества, между восточными славянами и Византией установились торговые связи. Русские купцы стали частыми гостями на константинопольском рынке. Когда же Византия, нарушив союзнические соглашения, задержала в Константинополе группу русских купцов, подвергнув их истязаниям, в ответ на это в 860 г. к стенам города подошла русская эскадра численностью около 300 кораблей. Они внезапно атаковали Константинополь и, таким образом, рассчитались за вероломство византийских властей. Вскоре между Русью и Византией был заключён мирный договор.

Так росла известность русских мореходов. Права русских на Чёрном море были признаны как Византией, так и другими государствами. В этот период арабы стали называть Чёрное море Русским. Во второй половине IX в., при княжении Дира, русские мореходы совершали походы в акватории Каспийского моря для установления торговых отношений с городами Востока. В начале X в. 700 русских воинов приняли участие в походе на Крит. «Поморские славяне, — пишет историк В.В. Мавродин, — были такими же хозяевами Балтийского моря, как «дони» (датчане) и «свей» (шведы). Смелые мореходы, они пробирались даже к берегам Англии, где были основаны славянские поселения». Но для дальних походов должны были быть построены и надёжные морские суда.

Струги, это были лёгкие, быстроходные суда, обладавшие хорошей мореходностью. Их малая осадка, не более 1,5 м, позволяла стругам плавать по мелководью — по рекам и озёрам. Струги должны были быть хорошо приспособлены к волоку и иметь такой корпус, который не повреждался бы во время волока: они же проходили путь «из варяг в греки». Очевидно, что русские корабелы справились с этой задачей, иначе не появился бы на карте город Вышний Волочёк. О том, что во время плохой погоды русские мореходы вытаскивали свои суда на берег, свидетельствуют опять же географические названия. Например, недалеко от входа в Кольский залив есть Цып-Наволок, Сеть-Наволок, Выев-Наволок и т.п. Причём, вытащить судно на берег — это полдела, а как потом стащить его на чистую воду? И эту проблему умели решать русские мореходы. А ведь если бригантину, которая «...поднимает паруса...», вытащить на берег, то для неё это будет «смерти подобно».

Если взять струг, на котором «...удалых гребцов сорок два сидит...», то его длина должна быть, по крайней мере, 35 м, то есть судно весьма солидное, соизмеримое с галерой. Например, заказанная в 1694 г. в Голландии Петром I шест-надцатибаночная галера «Адмирал Лефорт» имела длину 38,1 м. Но она была непригодна для волока, в Россию её доставили в разобранном виде. Ширина галеры (9,1 м) была больше, чем у струга (по моим расчётам ширина струга 6 — 6,5 м). Это и понятно: на каждую банку галеры усаживалось несколько гребцов, а на струге на каждой банке размещался один гребец, хотя при необходимости их могло быть и двое.

Осадка галеры 1,8 м, то есть она пройдёт далеко не каждый речной перекат, это морское судно. Вот здесь пути галеры и струга заметно расходятся. Галера потяжелее струга, она может принимать участие в морских баталиях наравне с фрегатами и другими морскими военными судами. Струги, как лёгкая кавалерия, хорошо подходили для лихих морских атак, а в набеговых операциях вообще были не заменимы. Надо отметить, что изначально «струги и карбусы» входили в состав ВМФ Петра I, но по ряду причин он от них отказался, отдав предпочтение галерам (хотя в походах Петра I на Азов струги принимали участие). Дело в том, что галера в носовой части имела надстройку — полубак, под которым располагалась куршейная палуба, или просто — куршея. На этой палубе обычно устанавливали до шести морских орудий, тех, что стояли на гандеках кораблей. Кроме того, на планшир фальшборта галеры дополнительно устанавливали ещё пушки малого калибра — аркебузы, кулеврины, фальконеты и тому подобное, до 20 штук на каждый борт. Как видим, артиллерийское вооружение галер было неплохим для того времени.

А что мог противопоставить струг? Только личное стрелковое оружие моряков абордажной команды — пистолеты, мушкеты, пищали... Поэтому сильные стороны струга — скорость, натиск, манёвр — далеко не всегда могли привести к успеху. Струги были постепенно выведены из состава российского ВМФ и ушли в легенды и народное творчество.

Но однажды в мою несчастную голову закралась одна каверзная мыслишка. Ну хорошо, если в ВМФ Петра I присутствовали струги, то их изображение наверняка должно быть на картинах старинных художников. Пришлось повнимательнее, опираясь на свои инженерные познания, посмотреть старинные рисунки морских баталий. Вот рисунок А. Шхонебека «Взятие Азова», 1699 г. Здесь на первом плане изображены два судна, причём явно не галеры. Эти суда, судя по рисунку, прекрасно ходят на вёслах, имеют одну мачту на миделе с большим прямым парусом. На их палубах хорошо вооружённые воины. Сердце тревожно забилось. Неужели струги? Да, несомненно, — это струги! Вместо полубака — ровная палуба, её носовая часть без фальшборта, ровная площадка для абордажной команды. Наклон форштевня к поверхности воды около 30°. Это значит, что судно может близко подойти к отлогому берегу, на который моряки могут выпрыгнуть, как говорится, не замочив ног. Далее, слева изображён ведущий огонь из своих пушек корабль, может быть тот самый «Орёл»? Затем справа, уткнувшиеся носом в берег гребные суда, видимо галеры, но может быть и струги, носовые части их корпусов на рисунке отсутствуют. Но все три судна имеют по одной мачте в середине корпуса (на миделе), а у галер всегда ставились две мачты, значит, на заднем плане — струги!

Ну что же, продолжим наши исследования. Рассмотрим фрагмент рисунка «Гангутский бой» художника М. Бокуа, 1720 г. На первом плане строем фронта идут боевые гребные суда, на каждом 20 — 21 пара вёсел, за которыми «...удалых гребцов сорок два сидит...». Выше второй строй фронта таких же гребных судов. Несомненно — это большие боевые струги!

А вот полотно Л.Л. Каменева «Гангутский бой», на нём можно видеть, как струг идёт на абордаж. Здесь есть чем восхищаться, мастерство или боевое искусство наших моряков налицо! Прежде всего, на струге убраны 15 пар носовых вёсел, работают только пять пар. Видимо гребцы с носа перешли в корму и сели на кормовые вёсла. Получается, что на каждое весло приходится два-три гребца, таким образом, скорость и манёвренность струга остались на должном уровне. Абордажная команда приготовилась к броску на борт неприятельского корабля, моряки собрались на носовой палубе. Как пел Владимир Высоцкий «...а крысы пусть уходят с корабля! Они мешают схватке бесшабашной...». Главное моё «открытие» — на стругах использовались только распашные вёсла длиной около 5,8 м. На вальковое (то есть имеющее утолщение рядом с рукояткой) весло двух гребцов не посадишь.

Познакомимся со свидетельством причисленного к лику «святых в Руси просиявших» адмирала Флота Российского Фёдора Фёдоровича Ушакова: «Чайки наших казаков налетали на турецкие галеры и бесподобно брали их на абордаж. Всё это — поистине русское, бесстрашное — повелось с древности...». Чтобы понять, как всё происходило на самом деле, посмотрим на картину А.Ф. Зубова «Сражение при Гангуте», 1715 г. На первом плане русский струг атакует шведское гребное военное судно, (о том, что это русское судно свидетельствует развевающийся на его корме «гвидон» — так назывался кормовой флаг для гребных судов ВМФ Петра I). То, что положение шведов, как говорится, хуже некуда, видно невооружённым глазом. Русские моряки убрали десять пар носовых вёсел, и, надо полагать, освободившиеся гребцы пересели на кормовые вёсла, за каждым из которых оказалось по два гребца. Догнал «шведа» и своим корпусом «наехал» на его кормовые вёсла правого борта, которые сломались, как спички. Но это ещё не всё. Почему выведены из строя именно кормовые вёсла противника? Дело в том, что на кормовые вёсла всегда сажали самых крепких и самых опытных гребцов, которые задавали темп гребли и действия всех остальных моряков, что сидели на носовых банках. Таким образом противник сразу же лишился хода и способности маневрировать, что и требовалось русским морякам.

Носовая часть корпуса атакующего струга вплотную сблизилась с бортом неприятеля вблизи его кормовой надстройки. В этом месте на галерах находился сделанный стационарно парадный трап в виде небольшой лестницы со ступеньками, всегда выступавший за пределы борта судна. По нему абордажная команда струга без проблем перебралась на борт неприятельского судна и «бесподобно» разгромила противника. Надо ещё отметить то, что артиллерия галеры могла поражать противника, находящегося в носовых секторах обстрела, в сторону кормы её пушки не стреляли, так как можно было уничтожить свой собственный экипаж.

Итак, как выглядел струг с внешней стороны, мы уже знаем. Теперь попытаемся разобраться с тем, как он был устроен. Казалось бы, будучи созданным для морских набеговых операций, как и драккар викингов, струг должен был строиться по аналогичным канонам и правилам. На деле это не так. К тому времени на Руси возникла своя собственная школа судостроения. По конструктивным элементам драккар ближе подходит к поморскому карбасу. И у того, и у другого основным несущим конструктивным элементом является клинкерная обшивка корпуса, пояса которой скрепляются металлическими заклёпками диаметром 7 — 9 мм на клинк-шайбах размером 20 х 25 мм. Пояса обшивки перекрывают друг друга на 30 — 40 мм, а на судах длиной более 20 м это перекрывание достигает 70 мм.
 
Обшивка и шпангоут имели прокладку — кламп. Часто клампы изготавливались вместе с доской обшивки воедино. Каждый кламп имел два отверстия, на него укладывался шпангоут, который подвязывался «вицей» к доске обшивки. Однако не будем углубляться в рассмотрение конструктивных элементов кораблей викингов.

Конструкция струга — это русское. Поэтому она, весьма вероятно, имеет много общего с устройством поморского коча. Его реконструкция выполнена мною совместно с художником В.И. Барышевым по материалам комплексной экспедиции 1968 - 1970 и 1973 гг. Арктического и антарктического научно-исследовательского института Госкомгидромета СССР с участием Института археологии АН СССР, производившей раскопки на месте, где находился город Мангазея.

Дело в том, что за многие годы на Руси в области судостроения сложились свои, отработанные временем и испытанные на практике, приемы постройки судов, хотя многое, несомненно, заимствовано и у древних греков. Сегодня можно с уверенностью полагать, что в конструктивном отношении киль струга создавался по той же технологии, что и киль поморского коча. Оба судна были хорошо приспособлены для волока, значит, снизу на брус киля набивался фальшкиль — чисто русское изобретение — толстая доска, предохранявшая основной киль от повреждений при волоке, посадке судна на мель, вытаскивании корпуса на обсушку или на пологий берег, когда погода не благоприятствовала продолжению плавания. Если фальшкиль получал повреждение, то на его место набивали новый.

Сам киль представлял собой деревянный брус высотой около 370 мм (на больших стругах). Сверху к нему крепили резенкиль, тоже изобретение русских мастеров, в который «врезались» флортимберсы шпангоутов, далее бортовая ветвь шпангоута набиралась из деталей — тимберсов, которые скреплялись футоксами, чтобы добиться нужного изгиба шпангоута. В верхней своей части шпангоут заканчивался топтимберсом, к ним крепили доски, из которых строился фальшборт. Сверху на топтимберсы крепили планшир — прочный брус, завершавший конструкцию. По сторонам резенкиль немного выходил за пределы киля, образуя с ним Т-образную конструкцию, для надёжного скрепления с ним первого (шпунтового) пояса судовой обшивки. Чтобы такая доска лучше прилегала к килю, в нём выдалбливали углубление («выдра») по всей длине доски шпунтового пояса обшивки. Надо ещё отметить, что эти доски имели несколько большую толщину, чем остальные доски судовой обшивки.

Расстояние между шпангоутами (шпация), могло быть в пределах 0,9 — 1,2 м. Наибольшей шпация была в средней части корпуса судна, к заострениям носа и кормы она уменьшалась. Доски для обшивки корпуса получали путём раскалывания стволов и последующей их доводки до 1гужных размеров. Стволы дуба кололи в радиальном направлении. Так из дубового ствола диаметром 1 м, без сучков, можно наколоть более 30 досок шириной 0,4 м. Стволы же ели или ясеня хорошо раскалывались по касательной, при этом доски получались разной ширины. Древними корабельными мастерами в судостроении применялись доски шириной от 0,24 до 0,5 м. В клинкерной обшивке поморы их называли набоями. Вся обшивка коча имела 30 набоев, их же можно называть и поясами обшивки. Викинги на своих судах делали обшивку в 12 — 16 поясов. Видимо, аналогично поступали и русские корабелы при постройке стругов.
 
Отсюда можно предполагать, что высота корпуса струга на мидель-шпангоуте была около 2,1 м; высота корпуса коча - около 3,5 м. Викинги для обшивки использовали доски толщиной около 25 мм, наши корабелы делали то же самое, но по ширине был некоторый разброс. Если в средней части корпуса доска имела ширину 340 мм, то к носу и корме судна она уменьшалась до 230 мм, это требовалось для придания носу и корме заострённой формы. Толщина доски тоже изменялась, в средней части корпуса она была около 30 мм, в районе заострений носа и кормы — могла доходить до 20 мм. Что же касается шпунтового пояса и ширстречного пояса обшивки (обшивка в районе главной палубы), то их толщина была около 40 мм.

В фальшборте струга прорезали вёсельные порты диаметром 90 — 110 мм. Чтобы в такое отверстие проходила лопасть весла,. наискосок в сторону носа судна от отверстия делалась прорезь. Таким образом, весло можно было вставить (и также легко убрать) в вёсельный порт изнутри. Обычно вёсельные порты закрывались специальными крышками (когда, например, судно шло под парусом). Судя по рисункам, на больших стругах стационарные банки для гребцов ставились только у 11 пар кормовых вёсел; у 10 пар носовых вёсел должны были быть съёмные банки. Перед боем их убирали, чтобы освободить палубу для абордажной команды. А на палубе бака даже не было леерного ограждения.

Сам корпус струга был гладкопа-лубным с седловатостью на миделе, что улучшало его мореходность. Такие корпуса хорошо работают на волне и не берут на палубу воды. Корма приподнята и имеет кормовую надстройку, где можно укрыться от плохой погоды. Если на картинах М. Бокуа и Л.Л. Каменева мы видим изображения больших боевых стругов, приводимых в движение 21 парой вёсел и имеющих парусное вооружение, как на галерах, то на рисунке А. Шхонебека изображены обычные струги «широкой специализации, можно сказать, массовой серийной постройки». Они поменьше, количество пар вёсел 14 — 16. Они несколько отличаются от специально построенных для морского боя стругов.

Скорее всего, на картине А. Шхонебека мы видим тот самый, пришедший из глубины веков, русский «стружок». Его длина около 20 м, от силы — 22 м; ширина около 5 м; высота корпуса на миделе (вместе с килем) около 2 м; осадка в полном грузу (с килем) — 0,9 м; масса корпуса — около 9 т. Если полагать, что «дружинушка хоробрая» насчитывает 70 человек (каждый моряк по 80 кг), оружие — 1,5 т, вода для питья, продовольствие и постоянные запасы — 3 т, то полное водоизмещение судна будет около 18 т. Это значит, что струг успешно мог эксплуатироваться как на море, так и на внутренних водных путях; и волок ему был нипочём.

Судно имело одну мачту однодеревку с прямым парусом. Её высота 11 — 12 м, если считать от уровня палубы. На мачте поднимался один рей длиной около 11 м, по середине рей имел диаметр 220 мм; ноки рея имели диаметр по 90 мм. Он перемещался по мачте на раке-бугеле, поднимался на фалах, опускался нералами; разворачивался вокруг мачты брассами — обычная оснастка прямого паруса. При хорошем ветре судно с парусом площадью около 70 м2 легко шло со скоростью 11 узлов. А почему судно ещё называли «шитиком»? Всё очень просто — пояса обшивки сшивали друг с другом «вицей», что делало корпус способным слегка деформироваться на волне; корпус «играл». При этом герметичность корпуса не нарушалась.

К сожалению, трудно судить о рулевом устройстве струга. На картинах мы можем различить перо руля, следовательно, был и румпель. А вот был ли штурвал? Вопрос остаётся пока открытым... Якорное устройство струга тоже не проработано. Однако с большой долей вероятности можно полагать, что на судне было два якоря адмиралтейского типа массой до 72 кг. Якорный канат выбирался шпилем с ручным приводом, более тяжёлые якоря для экипажа не годились, с ними трудно было управляться. По-походному якоря укладывали на палубу около надстройки. Между надстройкой и мачтой должен был быть установлен шпиль (он же кабестан). Чуть впереди мачты должен находиться прочный кнехт или битенг, на котором крепился ходовой конец якорного каната.

Теперь несколько слов о том, как осуществлялся волок или наволок. Допустим, погода портится, и моряки решают вытащить судно на пологий берег. Для этого с кормы бросают якорь, вытравливая якорный канат — судно идёт к берегу. Корпус касается дна, на лёгкой шлюпке моряки, прихватив с собой другой якорь и опять-таки выбирая якорный канат, высаживаются на берег. На берегу этот якорь крепят за какой-нибудь надёжный предмет. На судне с помощью шпиля выбирают ходовой конец якорного каната. Те, кто на берегу, только успевают подкладывать под корпус кругляки, по которым судно и выкатывается на берег.

Погода улучшилась. Надо сойти на свободную воду. Якорь, который был на берегу, грузят вместе с якорным канатом в шлюпку. Моряки на судне шпилем выбирают канат брошенного на глубокой воде якоря, действия с катками происходят в обратном порядке. Судно сошло с берега, но ещё касается грунта. Держащей силы одного якоря может быть недостаточно, он начнёт ползти. Вот он уже у самой кормы, а глубины явно недостаточно. Тогда оба якоря соединяют «гуськом». Канат один, якорей — два. На шлюпке их завозят на глубокую воду и снова выбирают ходовой конец якорного каната. Так осуществляется верпование (верп — вспомогательный якорь), оно производится до тех пор, пока судно не сойдёт на глубокую воду. Верпование применяли и тогда, когда надо было отойти от причала на рейд, пройти узкое место на фарватере, пройти перекат и так далее.
 
Завершая тему, ответим на последний вопрос: почему же Пётр I запретил русским корабелам строить струги, карбусы, кочи, соймы и другие суда? В его указе от 28.12.1715 г. сказано: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих ладьях и ко-чах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) даётся им сроку на старых ходить только два года». А дело всё в том, что корпуса тех же стругов и прочих «шитиков» не позволяли устанавливать на них морскую артиллерию. Запас прочности корпуса не позволял, «шитик» от залпа пушек мог развалиться. А вот галиоты, гукары, каты, флейты хоть и были торговыми морскими судами, но после установки на них пушек становились очень быстро бригантинами (8 — 15 пушек), бригами (18 — 20 пушек) и так далее. Таким образом, отечественные старинные суда были принесены в жертву нарождающемуся российскому ВМФ. Пётр I оказался в то время абсолютно прав! Однако очень жаль утраченного!
08 сен 2007, 15:53
Читайте также
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 100 дней со дня публикации.