Последние новости
07 дек 2016, 10:36
Выпуск информационной программы Белокалитвинская Панорама от 6 декабря 2016 года...
Поиск

» » » » Реферат: Судостроение в России


Реферат: Судостроение в России

Реферат: Судостроение в России В России в народном хозяйстве судостроительная промышленность занимает не последнее, а скорей одно из ведущих мест. Она обладает очень высоким как научно-техническим, так и производственным потенциалом.

Она оказывает огромное влияние на смежные с ней отросли. Вклад судостроительной промышленности в экономику страны, обороноспособность и политическое положение России в мире очень велик, и его нельзя недооценивать (как это делают многие).

Что является показателем научно-технического уровня страны? Именно судостроительная промышленность. Также она показывает её военно-промышленный потенциал.

Взаимосвязь между военным и гражданским судостроением очень тесная, а разделение очень прозрачно и условно. Это связанно с тем, что большинство российских судоверфей работало на оборонную промышленность. Теперь необходимо проводить реконструкцию для того, чтобы они могли производить гражданские суда.
[sms]
Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одним из главенствующих в мире. Среди других производителей на его долю выпадало примерно треть мировых заказов. Советский Союз тогда занимал не последние место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения.

Тогда в СССР было собранно более 50% тоннажа морского транспортного флота страны, который занимал шестое место в мире, при этом наша доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота — все 80%.

Нельзя не отметить тот факт, что Советский Союз того времени ежегодно выпускал кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн.

Теперь же (за последние десять лет) наше положение далеко от того, что было раньше. И мы утратили те лидирующие позиции, которые занимали раньше. В основном это связанно с распадом СССР, отделением республик, утратой экономических связей, коренной перестройкой экономики. Эти факторы серьезно повлияли на судостроительную отрасль, вылившись в глубокий и затяжной кризис.

После распада СССР осталось совсем немного крупных судостроительных заводов.

Самым крупным центром судостроения, еще со времён Петра I (именно он создал первый регулярный флот России в 90-х годах XVII столетия), был и остается Санкт-Петербург. В этом городе находится около 40 предприятий судостроительной отрасли.

Стоит отметить тот факт, что производство атомных подводных лодок сохранилось только на предприятиях Северодвинска, хотя раньше их производством занимались также в Нижнем Новгороде и Комсомольске-на-Амуре.

Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15 – 25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в экономическом отношении судоходных компаний и предприятий не было средств для постройки судов. Высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооружений современным требованиям и технологиям не позволяют отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители — без работы. Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России. Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80 – 100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных кораблей, а также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего объема экспорта вооружений и военной техники России.

Однако ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 раза и выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, не решают проблемы строительства новых судов и поддержания технической готовности находящихся в строю кораблей.

При всем этом, однако, потенциал судостроительных предприятий остается на достаточно высоком уровне. Сохраняется немало предприятий, которые способны создавать корабли соответствующего уровня для ВМФ России и на экспорт.

Многие государства (в первую очередь развивающиеся), как и прежде, нуждаются в новых десантных кораблях. Наличие таких кораблей в некоторых, не особо больших государствах, помогает решить как внутренние, так и внешние политические проблемы.

Российская судостроительная промышленность имеет достаточные ресурсы, чтобы производить транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном варианте на более высоком научно-техническом уровне.

Почти так же, как и в начале 1960-х годов, у России есть все технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для БДК.

Последнее десятилетие не прошло даром для отечественной судостроительной промышленности. Она накопила мощный производственный и научно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. Также за это время были построены большие серии кораблей и судов различного назначения. Это и подводные ракетоносцы, и авианосцы, и сверхмалые подводные лодки, и боевые и сторожевые катера.

Примером и гордостью может служить конструкторское бюро морской техники "Рубин". Оно было основано в 1901 году в Санкт-Петербурге и является крупнейшей в России фирмой по проектированию подводных лодок.

За все историю (более чем вековую) было разработано и построено около 1000 подводных лодок. Согласитесь, цифра впечатляющая.

Все лодки, которые являлись и являются детищем этого конструкторского бюро, отличаются широкими боевыми возможностями, колоссальной надежностью, простотой в обслуживании, и что особо важно — поразительной живучестью (в том числе и экспортные лодки классов "Виски", "Фокстрот" и "Кило").

Реструктуризация верфей Санкт-Петербурга — первый шаг к процессу возрождения отечественного флота. Появляются новые технологии и методы управления.

Военное и гражданское судостроение имеет огромный потенциал на рассвете мирового судостроительного бума.

Только при грамотном использовании данных возможностей у российского судостроения есть шанс показать себя с лучшей стороны. [/sms]
26 янв 2009, 10:34
Читайте также
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 100 дней со дня публикации.