Последние новости
11 дек 2016, 01:40
Дом на Намыве в Белой Калитве по ул. Светлая, 6 давно признан аварийным. Стена первого...
Поиск

» » » » Реферат: Легковая автомобильная промышленность России


Реферат: Легковая автомобильная промышленность России

Реферат: Легковая автомобильная промышленность России Введение

Автомобильная промышленность играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. С точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является третьим по величине, после производства алкогольной и табачной продукции, источником дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. Она опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

История развития автомобильной промышленности России

Российская автомобильная промышленность в довоенный период
[sms]
В 1996 году исполнилось 100 лет первому русскому автомобилю. В 1896 году русские изобретатели из Санкт-Петербурга Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе сконструировали самый первый русский автомобиль. Произошло это спустя лишь год после того, как Генри Форд сконструировал самый первый в мире легковой автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания. Примерно через 10 лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное производство автомобилей. Среди двух десятков отечественных кампаний, экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные и велосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительные предприятия и машиностроительные предприятия в Москве, Смоленске, Ростове-на-Дону, Орле, Одессе. Самую значительную роль в развитии российского автомобилестроения до первой мировой войны сыграл Русско-Балтийский вагоностроительный завод ‘‘Руссо-Балт” в Риге. За период с 1909 по 1915 годы на этом заводе было произведено более 400 автомобилей.

Первая мировая война дала мощные импульсы для автомобилизации России. Для нужд армии пришлось закупить за рубежом многие тысячи автомобилей. Необходимость создания собственной современной автомобильной промышленности была осознана на правительственном уровне. В соответствии с государственной программой началось форсированное строительство шести специализированных автомобильных заводов общей производительностью 7,5 тысяч машин в год. Это были: ‘‘Руссо-Балт” в Филях под Москвой, ‘‘Русское Рено” в Рыбинске, ‘‘Аксая” в Ростове-на-Дону, ‘‘В. А. Лебедев” в Ярославле, ‘‘Бекоса” в подмосковных Мытищах и ‘‘АМО” в Москве. К концу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью отстроен. В наилучшем положении был московский ‘‘АМО”, где работы были выполнены на две трети. Революция и последовавшие следом гражданская война и экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной промышленности сильнейший удар, от которого она не могла оправиться долгие годы.

Отсчет истории российского автомобилестроения традиционно ведут с 1924 года, когда на Московском заводе ‘‘АМО’‘ выпустили первую партию грузовых автомобилей. В последующие годы их начали выпускать также и в Ярославле, на бывшем заводе ‘‘В. А. Лебедев’‘. Что касается легковых автомобилей, то их начали выпускать малыми сериями на Московском заводе ‘‘Спартак’‘. С конца девятнадцатого века и до периода НЭПа включительно автомобильное производство в Советском Союзе носило полукустарный и мелкосерийный характер. Потребности страны в автомобильной технике практически на 90% приходилось покрывать путем закупок по импорту. К концу двадцатых годов в нашей стране выпускали ежегодно менее 2000 автомобилей, а по численности автомобильного парка она уступала таким странам, как Португалия и Румыния.

Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано в тридцатые годы в рамках программы ‘‘социалистической индустриализации’‘. Буквально за шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в 50 раз — до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей, составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей, он вышел на второе место в мире, после Соединенных Штатов Америки. Общее число автомобилей в стране приблизилось к довольно внушительной по тем временам цифре — одному миллиону единиц. Из хронического импортера автомобилей СССР превратился в их экспортера. В отрасли произошла революция, связанная с введением конвейерного производства — веяние прогресса, впервые воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте, позволившее ускорить сборку автомобиля и сократить затраты на нее.

Основу автомобильной промышленности страны составили два завода — гиганта: Горьковский Автомобильный Завод ‘‘ГАЗ’‘ и Московский ‘‘АМО’‘, который в 1931 году переименовали в ‘‘ЗИС’‘ (ныне ‘‘АМО ЗИЛ’‘). При содействии американской корпорации ‘‘Форд’‘ в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1993 год — город Горький) в 1932 году был построен крупнейший автомобильный завод, рассчитанный на производство 100 тысяч автомобилей в год. Выбор Нижнего Новгорода был обусловлен несколькими причинами: наличием квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья по Волге, близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью от государственной границы. Московский завод ‘‘ЗИС’‘ после проведенной реконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин в год.

В 1930 в столице также был построен автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи ‘‘КИМ’‘ (позже ‘‘АЗЛК’‘, а ныне АО ‘‘Москвич’‘), рассчитанный на годовой выпуск более 20 тысяч машин в год. Существенно выросли мощности Ярославского автозавода, выпускавшего тяжелые грузовые автомобили. В Горьком, на ‘‘ГАЗе’‘, производили легкие грузовички — ‘‘полуторки’‘ и легковые автомобили среднего класса, на ‘‘ЗИСе’‘ — средние (по меркам тех лет) грузовики и правительственные представительские легковые автомобили. Перед самой войной московский завод имени ‘‘КИМа’‘, собиравший прежде грузовики ‘‘ГАЗ’‘, был перепрофилирован на производство легковых автомобилей.

Российская автомобильная промышленность в послевоенный период

В годы Великой Отечественной войны производство автомобилей в Союзе сократилось почти в шесть раз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной техники. Колоссальную роль сыграли поставки от союзников по антигитлеровской коалиции: из Соединенных Штатов Америки, Канады и Великобритании по ‘‘ленд-лизу’‘ Советский Союз получил более 400 тысяч автомобилей. За годы войны количество автозаводов в стране выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ‘‘ЗИСа’‘ на восток породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942 году и на Урале в 1944 году. В оккупированном Минске немцами был построен авторемонтный завод фирмы ‘‘Даймлер-Бенц’‘. После освобождения белорусской столицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по ‘‘ленд-лизу’‘.

В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие десятилетия. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Четверть века после войны — период стабильного эволюционного развития советской автомобильной промышленности. С 1949 года, когда был превышен довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза: грузовых — в два раза, легковых — более чем в шесть раз, автобусов — более чем на порядок. Некогда исключительно ‘‘грузовая’‘ отрасль все более приобретала пассажирскую направленность. Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу. Началась вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживало автобусное сообщение.

Бурно развивалась децентрализация производства: в СССР появилось 14 новых центров автостроения, а количество автозаводов выросло втрое. Как правило, это были предприятия средней величины или сравнительно небольшие (по советским меркам). Большинство из них организовано на базе уже действующих заводов: Запорожский ‘‘Коммунар’‘ и завод в Кременчуге прежде выпускали комбайны, завод в Ликино — оборудования для лесной промышленности, завод в Павлово — шоферский инструмент, Рижская автобусная фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянский автомобильный завод был создан на базе машиностроительного комбината с дореволюционной историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии ‘‘ЛуАЗ’‘) выпускал рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны, Курганский завод колесных тягачей и ‘‘БелАЗ’‘ прежде производили строительные машины и механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций. Использование старой производительной инфраструктуры позволило вводить в строй новые автозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.

Период с конца сороковых до шестидесятых годов стал периодом форсированного развития автомобильной промышленности в союзных республиках, то есть ‘‘выноса’‘ производства из России. С 1947 по 1961 года автомобильная промышленность была создана в Белоруссии (города Жодино, Могилев и Минск), в 1951 году — в Грузии (город Кутаиси), в 1961 году произошло второе рождение автомобильной промышленности в Латвии (город Рига), с 1957 года по 1967 год — на Украине (город Луцк и город Запорожье), в 1966 году — в Армении (город Ереван). Доля всех этих республик в производстве автомобильной техники выросла с нуля почти до 20% к концу шестидесятых годов. Все новые автозаводы были узкоспециализированными предприятиями. По существу, в СССР, как и в Западной Европе, происходила дезинтеграция старых автомобильных комбинатов с последующим выносом отдельных производств в пригороды: Ликино-Дулево под Москвой, Павлов-на-Оке неподалеку от Горького; а также дальше — в союзные республики и за Урал (Курган). Россия лишилась производства тяжелых грузовиков, передав их производство в Минск и Кременчуг. С 1959 года Ярославский завод стал изготавливать двигатели.

1967 год стал переломным в географии советского автомобилестроения. Город Луцк на Украине, где в 1967 году начали производить внедорожники ‘‘ЛуАЗ’‘, стал последним в ряду центров автомобильной промышленности, созданных в союзных республиках. С 1967 года новые автозаводы строились только в России. Первым из них стал в 1967 году завод ‘‘ИжМаш’‘ в городе Ижевске. Вопреки общемировым тенденциям, когда с 1973 года темпы роста мирового автомобилестроения резко замедлились, советская автомобильная промышленность в семидесятые годы переживала бум. С вводом в строй Волжского Автомобильного Завода — ‘‘ВАЗа’‘, с завершением реконструкции завода ‘‘АЗЛК’‘ и расширением мощностей в Ижевске легковое автомобилестроение стало лидирующим сектором в отрасли, а общее производство автомобилей в СССР в 1971 году впервые за всю историю существования советского автопрома перешагнуло за миллионный рубеж.

За десятилетие производства автомобилей в нашей стране выросло почти в два с половиной раза, в том числе легковых автомобилей — в четыре раза, грузовиков и автобусов — в полтора и почти в два раза соответственно. Как и в тридцатые годы, двигателем перемен стало строительство двух новых автомобильных заводов — гигантов: ‘‘ВАЗа’‘ в Тольятти и ‘‘КамАЗа’‘ в Набережных Челнах. ‘‘ВАЗ’‘, наряду с ‘‘Фольксвагеном’‘ во Вольфсбурге (ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе. ‘‘КамАЗ’‘ — крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. ‘‘Контракт века’‘ с итальянским ‘‘Фиатом’‘ по строительству ‘‘ВАЗа’‘, подписанный в конце 1966 года, сыграл революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности.

Завод в Тольятти стал не просто лидером отрасли, но и крупнейшим (до 10% Валового Внутреннего Продукта) экспортным машиностроительным предприятием СССР. По цепочке кооперационных связей он поднял уровень и собственно автомобильной промышленности, и смежных отраслей. В отечественном автомобилестроении окончательно победило крупномасштабное поточное производство, называемое ‘‘фордизм’‘. Произошло это на закате эры ‘‘фордизма’‘, определявшего мировое промышленное развитие с двадцатых годов. Суть этой технологической модели — в максимальном снижении производственных издержек путем увеличения массовости производства однотипной продукции. В легковом автомобилестроении оптимальные объемы производства на отдельно взятом предприятии составляют 250 – 300 тысяч машин в год.

При дальнейшем увеличении объемов производства снижение издержек замедляется, и в пределах до 700 тысяч автомобилей в год эта тенденция себя исчерпывает. Таким образом, до ‘‘ВАЗа’‘ легковое автомобилестроение в СССР не было в полном смысле слова массовым. С середины семидесятых годов в мировой промышленности начался переход к новому технологическому укладу, получившему название ‘‘постфордизма’‘, к гибкой организации системы производства. Как и много десятилетий назад, отраслью, породившей новую технологическую модель, стала автомобильная промышленность. СССР стал, пожалуй, последней страной, успевшей ‘‘под занавес’‘ уходящей эпохи поднять свое автомобилестроение до мирового уровня.

В семидесятые годы автомобильная промышленность ‘‘вернулась’‘ в Россию. Со строительством Ижевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и Камского (в 1976 году) автозаводов сложился единственный в стране гигантский Волго-Камский район автомобильной промышленности европейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 – 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал Волго-Камского треугольника — полтора миллиона автомобилей в год — полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.

В 1980 году производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень — 2,2 миллиона штук в год, но это было меньше, чем Соединенные Штаты Америки выпустили в 1920 году. Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли. К концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое место в мире по выпуску автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз был на восьмом месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионный советский легковой автомобиль), по грузовикам — на третьем месте, по автобусам — на первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССР в мировом автомобилестроении превысила 4,7%.

В автомобильной промышленности СССР в восьмидесятые годы было занято более полутора миллионов человек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов, необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную двойственную структуру: с одной стороны — предприятия России, а с другой — союзных республик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось на Волго-Камский ‘‘треугольник’‘ и 16% на Московский регион (Москва – Ликино). Только в России был обеспечен полный производственный цикл автостроения. В других республиках были представлены преимущественно его верхние ‘‘этажи’‘. До 70% закупок они осуществляли в России. За ее пределами производство было вдвое более специализированным, а средняя величина автозаводов — в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).

Начавшее формироваться в 50 – 60 годы внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении, окончательно сложилось в последующие 10 – 15 лет. В восьмидесятые годы в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции российского автопрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена был положительным. Автомобильное производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, дополняющим российское.

Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен

1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Начался новый этап — этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое — по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по-прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97,2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно — производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96,8% к 1990 году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39,3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. Таким образом, российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 – 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей — ‘‘ВАЗ’‘ 2108 и ‘‘ВАЗ’‘ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на ‘‘АЗЛК’‘ — менее чем наполовину (фактически у ‘‘Москвича’‘ выпускалась только одна модель — переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘).

В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘ производил лишь слегка видоизмененную модель завода ‘‘АЗЛК’‘ — ‘‘Москвич’‘ 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на ‘‘АЗЛК’‘ очень давно. Также завод выпускал грузовой вариант ‘‘Москвича’‘ 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель ‘‘ИЖ’‘ ‘‘Орбита’‘ (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород — Горьковский автозавод увеличил выпуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода — одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в производстве ‘‘АвтоГАЗа’‘ достигла ¾.

Список производителей легковых автомобилей пополнился ‘‘КамАЗом’‘ и автозаводом в Серпухове (‘‘СеАЗ’‘), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ прекратил выпуск автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘ — первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал ‘‘ЗАЗ’‘ на Украине — модели ‘‘Запорожец’‘) и окончательно передал их производство на ‘‘КамАЗ’‘ и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в год соответственно (‘‘КамАЗ’‘ выпускал микролитражки с конца 80 годов, правда, в очень маленьких количествах). Таким образом ‘‘КамАЗ’‘, бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России, тем более что с уходом с российского рынка ‘‘ЗАЗа’‘ эта ниша не была занята никем.

Легковое автомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения.

Рост численности легкового автопарка России в период с 1980 по 2000 год (в тысячах штук).

Основных источников автомобильного бума было два:


Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза. Причина этого — распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом Советского Союза и падением ‘‘железного занавеса’‘ в эти страны открылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские производители, практически по такой же цене). В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.

Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала ‘‘За Рулем’‘, в 1990 году в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году — в два раза больше. По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году — 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.
Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 – 350 тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад.

В силу своего ‘‘гигантизма’‘ российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности — ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗИЛ’‘ и ‘‘КамАЗ’‘, тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году — только 11 тысяч. Кризис в российском грузовом автомобилестроении — кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения — ГИБДД принадлежат к категории ‘‘В’‘, то есть к легковым автомобилям). Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок.

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки ‘‘ГАЗель’‘ — полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода. Грузовое отделение ‘‘АвтоГАЗа’‘ полностью меняет профиль и становится на 80% ‘‘малотоннажным’‘. Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей ‘‘Бурлак’‘: пикапы и фургоны на базе ‘‘Волги’‘.

В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство ‘‘Бизонов’‘ — легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника ‘‘Нива’‘. ‘‘ИжМашАвто’‘ — наименее конкурентоспособный производитель легковых автомобилей в бывшем Союзе — становится более ‘‘грузовым’‘. Сегодня пикапы и фургоны на базе ‘‘Москвич’‘ 21412 — его основная продукция, которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в Ижевске.

Акционерное Общество ‘‘Москвич’‘ (бывший ‘‘АЗЛК’‘) также стало выпускать пикапы на базе автомобиля ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ — единственного переднеприводного микрогрузовика в России. Но его высокая стоимость по сравнению со старой, но дешевой, моделью Ижевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента — передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей, заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной техники (таблица 1) объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Таблица 1.

Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год


Год выпуска Производитель

1995

1994

1993

1992

1991

1990

АО ‘‘Москвич’‘

40600

67868

95801

101422

104344

106004

АО ‘‘АвтоВАЗ’‘

609213

530876

660275

673821

674884

734588

АО ‘‘АвтоГАЗ’‘

118673

118159

105654

69001

69000

72000

АО ‘‘ИжМашАвто’‘

12774

21903

31336

54420

104344

106004

АО ‘‘КамАЗ’‘ (‘‘ЗМА’‘)

8638

6118

5275

7545

4536

1962

АО ‘‘АвтоУАЗ’‘

44880

53178

57604

54317

52491

53450

Всего:

834778

798102

955895

960526

1009599

1074008


Главные причины такого положения — это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина — определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому — возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.

Заключение

К сожалению, в ближайшие годы восстановление легковой автомобильной промышленности, а также рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях (живой пример — успешная работа ‘‘АвтоВАЗа’‘ и ‘‘АвтоГАЗа’‘). Гарантия тому — опыт и знания руководства, накопленные десятилетие работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и тому подобное. Направления приложения усилий по восстановлению отрасли могут быть следующие:

Во-первых, частичная модернизация изделий — ‘‘рестайлинг’‘. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубин изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и тому подобное. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара-2’‘ как частично модернизированная ‘‘ВАЗ’‘ 21099 ‘‘Самара’‘.

Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и тому подобное. Но, естественно, с использованием новой оснастки. Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ‘‘ВАЗе’‘. Там при создании автомобиля ‘‘ВАЗ’‘-2121 ‘‘Нива’‘ в ее конструкцию вошло свыше 90% из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове (‘‘Нива’‘ в то время была первым в мире внедорожником с несущим кузовом), тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ‘‘ВАЗ’‘ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

В-третьих, это создание суверенными государствами — бывшими республиками СССР акционерных обществ, которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию легковой автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения разработок и организации выпуска отдельных изделий. Такая работа уже началась на Волжском автозаводе и успешно работает.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомобилей могут быть, в-четвертых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их поставщиками, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, то есть главной задачей автомобилестроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже приветствуется взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые ‘‘хлынут’‘ к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, совершенно противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность). Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он — удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Должны получить развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отделившиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий экспериментальных моделей, некоторых комплектующих, проведение ‘‘тюнинга’‘ (доработки) отечественных автомобилей). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах). Примеры таких фирм уже есть — фирма ПСА ‘‘Бронто’‘ является дочерним предприятием Волжского автозавода, занимается выпуском мелких партий длиннообразной ‘‘Нивы’‘, фирма ‘‘Лада Инжиниринг’‘, занимающаяся доводкой вазовских переднеприводных автомобилей (семейство ‘‘Самар’‘ — ‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099 и 2115, а также ‘‘десятое’‘ семейство — ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2111, 2112), фирма ‘‘НижегородсМоторс’‘, которая занимается установкой на автомобили ‘‘Волга’‘ трансмиссии, ходовой части и двигателей ‘‘Тойота’‘. В городе Энгельсе Саратовской области работает фирма ‘‘РТКЦ ГАЗ АТО’‘, которая помимо осуществления функций дилера Горьковского автозавода и технического центра по ремонту газовских автомобилей также занимается установкой на автомобили ‘‘Волга’‘ силовые агрегаты ‘‘Ровер’‘.

Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться, в основном, на самое надежное — собственные силы.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов развития производства автомобилей они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран.

Библиографический список


Синцеров Л. М. Отечественная автомобильная промышленность в эпоху перемен / газета География в школе №8/1998 год

Синцеров Л. М. История отечественной автомобильной промышленности / газета География в школе №1/1995 год

Периодическое издание Авто Ревю №1/1996 год — №4/2001 год: www.autorev.ru и www.autoreview.ru

Периодическое издание Пятое Колесо №1/1996 год — №3/2000 год: www.5koleso.spb.ru

Периодическое издание За Рулем №1/1993 год — №2/2001 год: www.auto.zr.ru

Периодическое издание Авто Калейдоскоп №1/1994 год — №1/1999 год

Российский статистический ежегодник, Москва, 1996 год [/sms]
19 янв 2009, 15:46
Читайте также
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 100 дней со дня публикации.